【簡介：】一、中國航空天史歷全部？1956年，中國航天從零起步，踏上通向星辰大海的逐夢之旅。如今，中國印記早已“踏”上月球，“中國星”在九天之上熠熠生輝。1956年10月8日，錢學(xué)森受命組建的

一、中國航空天史歷全部？

1956年，中國航天從零起步，踏上通向星辰大海的逐夢之旅。如今，中國印記早已“踏”上月球，“中國星”在九天之上熠熠生輝。

1956年10月8日，錢學(xué)森受命組建的中國第一個(gè)火箭與導(dǎo)彈研究機(jī)構(gòu)成立。1956年也被認(rèn)為是中國導(dǎo)彈夢、航天夢的元年。

1970年，中國用第一枚運(yùn)載火箭“長征一號(hào)”將第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅一號(hào)”送入太空，中國成為世界上第五個(gè)用自制火箭發(fā)射國產(chǎn)衛(wèi)星的國家。

1975年，中國發(fā)射了一顆返回式人造衛(wèi)星，第一次實(shí)現(xiàn)人造衛(wèi)星“收放自如”。

1981年，中國用一枚運(yùn)載火箭發(fā)射了三顆科學(xué)實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星，成為第四個(gè)獨(dú)立掌握“一箭多星”發(fā)射技術(shù)的國家。

1999年，中國第一艘無人試驗(yàn)飛船“神舟一號(hào)”成功發(fā)射，隨后“神州二號(hào)”“神州三號(hào)”“神州四號(hào)”陸續(xù)順利發(fā)射升空。

2003年，航天員楊利偉穿越大氣層，不遠(yuǎn)萬里為浩瀚星空增添了一抹中國紅，標(biāo)志著中國成為世界上第三個(gè)將人類送上太空的國家。

2007年，嫦娥奔月再也不是幻想，“嫦娥一號(hào)”用相機(jī)掀開了月球表面神秘的面紗。

2008年，“神州七號(hào)”搭載三名航天員，完成中國航天員首次空間出艙活動(dòng)。

2010年，“嫦娥二號(hào)”獲得更高精度的月球表面三維影像，探測月球物質(zhì)成分、月壤特性、地月與近月空間環(huán)境，刷新中國航天新高度。

2012年，“神州九號(hào)”與“天宮一號(hào)”實(shí)現(xiàn)載人“太空之吻”。

2013年，“嫦娥三號(hào)”成為中國第一個(gè)月球軟著陸的無人登月探測器。

2016年，經(jīng)中央批準(zhǔn)、國務(wù)院批復(fù)，自2016年起，將每年4月24日設(shè)立為“中國航天日”。

2018年，“嫦娥四號(hào)”帶著“玉兔二號(hào)”來到了月球背面，開啟月球探測新旅程，為人類首次揭開月球背面的神秘面紗。

2019年，新一代固體運(yùn)載火箭“長征十一號(hào)”首次完成海上發(fā)射，填補(bǔ)了中國運(yùn)載火箭海上發(fā)射的空白，標(biāo)志著中國成為世界上第三個(gè)掌握海射技術(shù)的國家。

2020年7月，中國首次火星探測任務(wù)“天問一號(hào)”發(fā)射升空，邁出了中國自主開展行星探測的第一步。

2020年11月，“長征五號(hào)”成功將“嫦娥五號(hào)”送入地月轉(zhuǎn)移軌道，開啟中國首次地外天體采樣返回之旅。

二、中國航空發(fā)展史表格？

改革開放后，中國經(jīng)濟(jì)騰飛的40年，也是數(shù)以億計(jì)的中國人開始嘗試、習(xí)慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量僅1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機(jī)達(dá)6053架，旅客運(yùn)輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時(shí)間，網(wǎng)上有過關(guān)于“還有10億中國人沒坐過飛機(jī)”的大討論。但從另一個(gè)角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機(jī)的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個(gè)美國；而在中國民航進(jìn)一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴(kuò)張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時(shí)間問題。

但民航大國不等于民航強(qiáng)國，要想成為名正言順的民航強(qiáng)國，我們需要更齊全、更先進(jìn)的航空工業(yè)，也需要更強(qiáng)大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在國內(nèi)坐飛機(jī)時(shí)，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔(dān)的歷史使命最多，是中國民航各種重大節(jié)點(diǎn)的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲的航空公司、國內(nèi)第一家推出常旅客計(jì)劃的民航公司、國內(nèi)唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強(qiáng)的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運(yùn)輸?shù)穆每妥疃?、市場化程度也最高，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機(jī)數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運(yùn)輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運(yùn)人，而且繼續(xù)保持國內(nèi)民航最好的安全紀(jì)錄。

在市場化運(yùn)營方面，南航是國內(nèi)第一家運(yùn)用融資租賃模式引進(jìn)飛機(jī)、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務(wù)的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對(duì)外形象和綜合實(shí)力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務(wù)先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場。

當(dāng)然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發(fā)展勢頭非常喜人，但在民航公司的運(yùn)營水平上，我們?nèi)燥@得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國民航的增長速度，在周轉(zhuǎn)總量、旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量等關(guān)鍵指標(biāo)上超越美國只是時(shí)間的問題。但要在航空公司收入結(jié)構(gòu)和盈利能力進(jìn)行對(duì)比的話，則還有很長的距離需要追趕。

不說國內(nèi)三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項(xiàng)指標(biāo)上，美國的達(dá)美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團(tuán)成立之后，中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對(duì)市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當(dāng)時(shí)的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證，標(biāo)志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進(jìn)入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營思路的搖擺和公司控制權(quán)紛爭之后，發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內(nèi)部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準(zhǔn)定位成“廉價(jià)航空”，且創(chuàng)始人相對(duì)務(wù)實(shí)求穩(wěn)，反而在機(jī)隊(duì)規(guī)模和經(jīng)營質(zhì)量上非常穩(wěn)定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨(dú)秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達(dá)到了11.9%。但實(shí)際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數(shù)據(jù)上反超國航，是因?yàn)榇呵镌趬嚎s費(fèi)用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發(fā)展壯大的關(guān)鍵。

而在機(jī)隊(duì)規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入上都遠(yuǎn)超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對(duì)于春秋這種廉航模式的高度認(rèn)可和經(jīng)營管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實(shí)力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營管理的精細(xì)程度上，春秋航空已經(jīng)成為國內(nèi)所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長率，中國民航旅客運(yùn)輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現(xiàn)在的機(jī)場建設(shè)速度，到2025年，全國民用運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個(gè)，接近美國民用運(yùn)輸機(jī)場總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實(shí)現(xiàn)對(duì)美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國是毫無爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強(qiáng)國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務(wù)等全方位的追趕。

三、中國航空史的先驅(qū)者是？

中國航天史是從一九五六年二月開始的，當(dāng)時(shí)著名科學(xué)家錢學(xué)森向中央提出《建立中國國防航空工業(yè)的意見》。一九五六年四月，成立中華人民共和國航空工業(yè)委員會(huì)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)中國的航空和火箭事業(yè)。聶榮臻任主任，黃克誠、趙爾陸任副主任，航空工業(yè)委員會(huì)的成立標(biāo)志這中國的航天事業(yè)創(chuàng)業(yè)的開始。

里程碑之一，1970年4月24日21時(shí)31分，中國“東方紅”一號(hào)飛向太空。這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星。

里程碑之二白銀時(shí)代： 1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗(yàn)裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試。

里程碑之三黃金時(shí)代： 2003年10月15日，神舟五號(hào)載人飛船升空；2005年10月12日，神舟六號(hào)搭載兩名航天員升空。

里程碑之四探月時(shí)代： 2007年10月24日18時(shí)05分，搭載著我國首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號(hào)的長征三號(hào)甲運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號(hào)塔架點(diǎn)火成功發(fā)射

四、明朝時(shí)期中國航空發(fā)展史？

明朝時(shí)中國沒有航空。

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識(shí)也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機(jī)的文章及圖片。一些有識(shí)之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計(jì)制造出了中國第一個(gè)氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機(jī)制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機(jī)，但在試飛時(shí)因發(fā)動(dòng)機(jī)故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊(duì)，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報(bào)效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時(shí)中國最有成就的飛機(jī)設(shè)計(jì)師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機(jī)回國，就任廣東革命軍政府飛機(jī)隊(duì)隊(duì)長，不幸1912年因飛機(jī)失事而英年早逝。民國政府立碑譽(yù)其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機(jī)世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機(jī)試飛成功的“樂士文”號(hào)的楊仙逸等。

在眾多先行者的努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機(jī)成了實(shí)力的象征，舊中國終于成立了一些飛機(jī)修理廠、飛機(jī)制造廠，開始仿制國外飛機(jī)，但僅局限于機(jī)體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動(dòng)機(jī)、金屬螺旋槳等則完全依賴于進(jìn)口國外成品，而且當(dāng)時(shí)中國使用的絕大部分飛機(jī)都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機(jī)機(jī)構(gòu)，更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。

五、中國近代史的奇跡時(shí)間？

鴉片戰(zhàn)爭（1840）:打開中國大門，林則徐提出開眼看世界，使國人看到了西方的先進(jìn)器物。為洋務(wù)派的學(xué)習(xí)西方器物與維新派的學(xué)習(xí)西方制度奠定基礎(chǔ)，是中國近代史的開端。

辛亥革命（1911）：推翻了統(tǒng)治中國兩千多年的封建君主專制制度，改變了中國社會(huì)制度。這次革命雖然沒有改變中國半殖民地半封建社會(huì)的性質(zhì)，但為以后新的革命斗爭的發(fā)展開辟了道路。

五四運(yùn)動(dòng)（1919）：五四愛國運(yùn)動(dòng)是一次徹底地反對(duì)帝國主義和徹底反對(duì)封建主義的愛國運(yùn)動(dòng)。中國無產(chǎn)階級(jí)開始登上政治舞臺(tái)。五四愛國運(yùn)動(dòng)，發(fā)生在俄國十月社會(huì)主義革命以后，是無產(chǎn)階級(jí)世界革命的一部分，對(duì)宣傳馬克思主義起了推動(dòng)作用。中國人民覺醒。

六、世界孕育史兩大奇跡？

世界歷史上的兩大奇跡之一是諸葛亮在1700年前,即公元234年帶領(lǐng)幾十萬兵馬,利用出斜谷的有利地形,利用域內(nèi)的相關(guān)資源,發(fā)揮木工制造技巧,克服了重力和地面摩擦阻力,實(shí)現(xiàn)了木牛流馬的施機(jī)自運(yùn)。大批量的木牛流馬沿著出斜谷的崎嶇道路自主轉(zhuǎn)彎魚貫而下,晝夜轉(zhuǎn)運(yùn)糧米。其氣勢十分壯觀。

其二是公元1957年,前蘇聯(lián) 利用火箭的強(qiáng)大推力,將一個(gè)大鐵球送入太空,這個(gè)大鐵球在失重的條件下圍繞地球轉(zhuǎn)圈。

七、21世紀(jì)中國航空發(fā)展史？

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國，

現(xiàn)代航空知識(shí)也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機(jī)的文章及圖片。一些有識(shí)之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計(jì)制造出了中國第一個(gè)氫氣球；

1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機(jī)制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機(jī)，但在試飛時(shí)因發(fā)動(dòng)機(jī)故障而墜毀。

辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊(duì)，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報(bào)效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時(shí)中國最有成就的飛機(jī)設(shè)計(jì)師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機(jī)回國，就任廣東革命軍政府飛機(jī)隊(duì)隊(duì)長，不幸1912年因飛機(jī)失事而英年早逝。民國政府立碑譽(yù)其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。

其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機(jī)世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機(jī)試飛成功的“樂士文”號(hào)的楊仙逸等。

在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機(jī)成了實(shí)力的象征，舊中國終于成立了一些飛機(jī)修理廠、飛機(jī)制造廠，開始仿制國外飛機(jī)，但僅局限于機(jī)體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動(dòng)機(jī)、金屬螺旋槳等則完全依賴于進(jìn)口國外成品，而且當(dāng)時(shí)中國使用的絕大部分飛機(jī)都還是從國外購買的。

值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機(jī)機(jī)構(gòu)，更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。

正當(dāng)中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強(qiáng)生長時(shí)，戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設(shè)廠制造飛機(jī)到1949年新中國成立，近四十年的時(shí)間中國雖然在航空方面積累了一些基礎(chǔ)，但從來也算不上是獨(dú)立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時(shí)的破壞以及戰(zhàn)亂中機(jī)廠的多次搬遷流漓，設(shè)備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時(shí)，除了留下一些航空技術(shù)人才之外，僅有的一些微薄基礎(chǔ)已蕩然無存。

我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，便是在這種“一窮二白”的基礎(chǔ)上一步一步，一磚一瓦地建設(shè)起來的。五十年以來，無數(shù)航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻(xiàn)出了畢生的心血，終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當(dāng)今俄美等航空強(qiáng)國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發(fā)揚(yáng)艱苦創(chuàng)業(yè)，不懈進(jìn)取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

八、世界祭祀史奇跡的祭祀典禮是什么？

祭孔典禮是華夏民族為了尊崇與懷念至圣先師孔子，而主要在孔（文）廟舉行的隆重祀典，兩千多年來從未間斷，祭孔大典在古代被稱作“國之大典”，成為世界祭祀史、人類文化節(jié)史上的一個(gè)奇跡。

九、中國航空航天發(fā)展史的四個(gè)階段？

根據(jù)中國航天工業(yè)科技集團(tuán)史料記載：中國航天工業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了四大里程碑事件：

　?。?）第一個(gè)想到利用火箭飛天的人——明朝的萬戶

　　14世紀(jì)末期，明朝的士大夫萬戶把47個(gè)自制的火箭綁在椅子上，自己坐在椅子上，雙手舉著大風(fēng)箏。他最先開始設(shè)想利用火箭的推力，飛上天空，然后利用風(fēng)箏平穩(wěn)著陸。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻(xiàn)出了寶貴的生命。但他的行為卻鼓舞和震撼了人們的內(nèi)心。促使人們更努力的去探索太空的秘密。

　?。?）東方紅一號(hào)——中國第一顆人造衛(wèi)星

　　1970 年4月24日，中國第一顆人造衛(wèi)星“東方紅1 號(hào)”成功升空！成為了中國航天發(fā)展史上第二個(gè)里程碑。

　?。?） 載人航天

　　2003 年10 月15 日，中國神舟五號(hào)載人飛船升空，表明中國掌握載人航天技術(shù)，成為中國航天事業(yè)發(fā)展史上的第三個(gè)里程碑。

　?。?）深空探測-嫦娥奔月

　　2007年10月24日18時(shí)05分，隨著嫦娥一號(hào)成功奔月，嫦娥工程順利完成了一期工程。此后，神舟九號(hào)與天宮一號(hào)相繼發(fā)射，并成功對(duì)接。2016年9月15日22時(shí)04分09秒，天宮二號(hào)空間實(shí)驗(yàn)室在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射成功。

十、為什么說8633是世界航空史奇跡？

川航8633是一件寫入航空史的“奇跡”。第一個(gè)原因就是飛機(jī)事故發(fā)生時(shí)的極限條件——高空高速。

事故發(fā)生時(shí)川航8633的大致狀態(tài)：高度32000英尺、速度450節(jié)

根據(jù)相應(yīng)的飛行軌跡信息，及事故之后的采訪，意外發(fā)生之時(shí)川航正在成都市上空的10000米高空飛行，飛行時(shí)速約為830公里每小時(shí)。在這個(gè)高度，飛機(jī)外的氣壓只有地面的四分之一，溫度則為零下30度。

在這個(gè)高度下，飛機(jī)任何部位破裂都是“災(zāi)難性”的，第一個(gè)危機(jī)來源于機(jī)艙內(nèi)外的空氣壓力。因?yàn)轱w機(jī)在飛行過程中都會(huì)對(duì)機(jī)艙進(jìn)行人為加壓，所以一旦飛機(jī)的艙體發(fā)生破損，飛機(jī)內(nèi)的空氣就會(huì)直接向外高速“吹出”，將機(jī)艙內(nèi)的人和東西“吸”出去。

在經(jīng)歷1個(gè)多小時(shí)的驚魂之后，川航8633成功迫降

在低壓，低溫且突發(fā)的情況下，劉傳建機(jī)長能夠穩(wěn)定心態(tài)，調(diào)整飛機(jī)高度，并且正常執(zhí)行盤旋放油、迫降等操作，可以說居功至偉。